事与愿违的汽车消费政策

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小编:要补贴,还是要收入,放到今天也是一个是死是活的选择。在经济活动中,汽车一直作为消费的主力存在。不光平均单价较高,而且可以直接提升整个社会交通便利和人民生活水平。早

要补贴,还是要收入,放到今天也是一个是死是活的选择。

在经济活动中,汽车一直作为消费的主力存在。不光平均单价较高,而且可以直接提升整个社会交通便利和人民生活水平。

早在2010年,丰田预测以中国现有人口数量,中国汽车市场最终会抵达4000万辆的规模。不过这是单纯的人口模型,实际上由于中国人口大多数集中在沿海一带,经济发展不均衡,所以在许多内陆稍显落后的城市,汽车的普及率始终得不到大幅提升。

中国汽车销量最终在2018年达到了2800万辆,虽然与4000万这一数值还有距离,但已经连续十年蝉联全球产销量第一。

在中国汽车消费历程中,刺激政策始终像一只无形的手,推动着汽车消费向前进。不过,政策并非百利而无一害,且随着时间推移,政策也在改变方向。

在经济上,普遍认为需求始终存在,并不会因为之前不考虑买车,因为有了政策就决定购买一辆车。消费政策只不过是将来自未来的需求提前集中释放,类似于「信用卡」的逻辑,每一次面对问题时,政府重启刺激政策,实际上是遇到了经济问题。

在出台汽车消费政策的当年,汽车销量会得到快速提升,而随后的二三年都会面临巨大的压力。比如2016年1月1日起,中国开始购置税减半政策,针对1.6升及以下的乘用车辆购置税的征税额度减半,2017年1月1日,为了使汽车消费整体平稳过渡,购置税从5%提升到7.5%,自2018年1月1日起,恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。

也就是说2016年和2017年汽车刺激政策实际上是透支了2018年和2019年,甚至2020年的汽车消费需求——2018年上半年,除2月份外,其余月份中国汽车销量还能保持不错增长,但到下半年,中国汽车市场开始出现负增长,总体压力变大。

至于2018年,中国新能源汽车保持高速增长,产销分别完成127万辆和125.6万辆,比上年同期分别增长59.9%和61.7%。看起来增长很快,实际上这一切都基于基数很小的前提。

汽车刺激政策就像特效药,每一次都能有效果,每一次都在减弱,一直吃是不可取的,老百姓手里早晚都会没钱,巧妇难为无米之炊。

这也是为什么2020年汽车消费整体低迷的原因,2020年迫切提出汽车刺激消费政策呼声越来越高,但结合2016年和2017年刚刚吃过特效药的经历,现在再来一粒也不一定有用,因为2020年受到疫情的影响,最基层群众的收入受到了压制,继续鼓励小排量车型消费已经起不到效果。

于是,很容易发现,宝骏、海马、众泰等车型销量最辉煌的时期,正是三四线城市居民生活水平改善情绪最高涨的时候,三四线城市的消费,是当时汽车消费里的主力。2020年,当宝骏、海马销量走弱之后,经济也在快速下行,消费环境变的越来越差。

2016年,国家出台补贴政策是确确实实希望基层人民得到福利的,比如限定了排量,以普通家用车为主。

城市高消费人群并不会因为补贴政策就改变本来选择2.0T、3.0T等排量的决定,所以当时的刺激政策并没有影响到中端汽车和豪华汽车,只是因为基层群众消费情绪上涨带动经济快速发展,未来预期更好,进而提升了中端品牌以及豪华品牌的销量。可以说2016年、2017年的汽车刺激政策是一次定向补贴,是基层群众受惠最真实的一次。

2020年,国家继续出台汽车消费政策已经不合时宜了,无论是新能源的层面还是实际作用层面。只推新能源补贴,反而会出现「富人越富、穷人越穷」事与愿违的情形。

在经济运行中,有一条规律,虽然中低端产品的利润不高,但可以依靠规模赚取利润。一则规模越大,利润越大,二则规模越大,零部件成本越低(规模效应)。

当中低端产品的受众受经济影响下滑时,规模优势不再,企业就会发力中高端产品。从原理上也很容易解释:

由于经济吃紧,「性价」品牌如果要保持规模就要降低利润,要保持利润就要卖出更多规模。此时社会真正的发展动力转移到了更高端的品牌上,也就是品牌向上,挖掘上游社会潜力,因为面向上流社会的商品,规模可以不高,但利润可以增加,可以弥补中低端产品萎缩带来的利润衰减。

「优衣库」是依靠规模赚取利润的典型代表,2018年,优衣库大中华区规模增长,但净利润下滑6%,这其实已经证明经济开始变差,消费欲望变低(几乎与汽车消费同时同步)。

不过,2020年这套逻辑已经行不通了,从几个大逻辑上来看,2020年受影响最严重的是基层群众的收入,由于疫情侵袭,国内消费情绪趋于紧张,猪肉价格又在不断上涨,企业经营受到了打击,用工需求量降低,基层群众收入受到影响。

展现出的表象是以中低端车为主的品牌销量受到了巨大影响,其中以宝骏、吉利、长城、奇瑞等车企最为严重。

虽然各地政府相继出台了汽车消费政策,但实际效果也只是饮鸩止渴,待下半年,全球经济陷入停滞,国外纷纷取消订单,国内需求减少,大量的代工厂倒闭,基层收入受到冲击,汽车消费势必会加剧紧缩。

由于2016年、2017年汽车消费政策刺激,2018年、2019年尚没有完全消化,2020年出台购置税减半政策,无论是从政府财政还是实际效果上都不会取得比较好的效果。

正如经济规律验证的那样,中低端产品受阻后,高端产品、奢华产品销量会得到提升,从2019年到2020年,中国汽车销量整体下滑的趋势下,豪华品牌逆势增长,这说明富人并不会因为没有补贴就放弃购车计划。而此时进行补贴,会让真正应该受惠的基层群众享受不到福利,大多数的补贴流入了富人口袋。

新能源补贴就是这样。

政府原本逐步减少对新能源补贴直至取消,但随着疫情的打击,政府对新能源补贴进行了延期,实际上这恰恰拉大了贫富差距。

继续补贴新能源,无可厚非,毕竟这是国家战略,但从能源补贴的角度出发,政府大力推动的新能源补贴需要大量的政府资金支持,继续补贴小排量汽车已经不再可能。一则没有更多费用,二则会削弱新能源汽车竞争力。

从消费群体的角度出发,三四线城市地广人稀,充电设施配套不足,新能源汽车、纯电动汽车,即便拥有私人充电桩,也不能解决长途出行的痛点。对于大多数时间行驶在乡道、县道、省道的三四线城市用户来说,新能源汽车并不是他们考虑的重点,甚至可以说是完全不考虑。

而二线城市作为配套、出行比较便利的重点,是具备使用纯电动汽车、新能源汽车条件的,由于不限牌,消费者购买纯电动汽车大多出于自愿。只是,目前有限的新能源汽车数量,和已经完成细分细化的传统汽车对比,具备许多劣势,新能源汽车实现跨越式的销量提升也不太可能。

新能源汽车补贴,目前主要针对限行、限牌的一线城市,新能源汽车、纯电动汽车搭配牌照的政策,成为新能源推广的第一战线,但这类城市用户购车更多是出于改善,而不是刚需。

也就是说新能源汽车的重点补助对象是一二线城市,这类本身生活已华夏智能网经十分便利,条件已经优越的客户。也因此产生了,新能源补贴只补贴富人、不补贴穷人,事与愿违的情形。

在当下,选择汽车刺激政策,继续透支未来,还是休养生息,努力提高群众收入,是左右为难的选择,而政府显然更倾向于后者。

要补贴,还是要收入,放到今天也是一个是死是活的选择。

To be, or not to be, that is a question.

图 | 来源于网络


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